丸窓からの景色

　トミーテックの鉄道コレクションで上田交通の5250形電車が商品化される。私は模型はやっていないが、丸窓電車で知られたこの車両には思い出がある。　今回の一枚は、1986年架線電圧の昇圧を前に最後の活躍をする丸窓電車を記録したときのもの。薄暮の頃、別所温泉駅に佇む丸窓電車からは、昭和初期の薫りが漂っていたことが印象に残っている。　さて冒頭のトミーテックの丸窓電車、お値段は２５９２円とか。ディスプレーとしては悪くはないが・・・さてどうするか。

半鋼製車両だった5250形。昭和3年の製造。
　（カメラ　CANON NewF-1、フィルム　フジクローム　RDP)

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均一料金200円の「こあら」号。

　山万ユーカリが丘線で田園風景が堪能できるのが公園～女子大。　広々とした景色の中を行く「こあら」号は、住宅地を走る姿とは別物に見えるほどだ。この沿線の魅力の一つには、歩いてロケハンしても苦にならない事。ラケット状の路線にある住宅地内の駅を探しながら歩いていると、あっという間に一周してしまう。歩き疲れたときは「こあら」号で移動すれば良い。このときばかりは均一料金200円も安く感じる瞬間だ。

公園からの環状区間では反時計回りで運行される「こあら」号。
（カメラ　CANON EOS7D)

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津和野の町と「やまぐち」号。

　国鉄時代の1979年から運転が継続されている「SLやまぐち号」。大井川鉄道と並んで復活蒸気列車の老舗は、多くの観光客を津和野へ誘ってきた。　関東圏からは手軽に行ける距離ではないが、西日本圏では蒸気列車に接する事ができる貴重な存在。今回の一枚は、青春18きっぷを利用した九州行の途中、山口線に「立ち寄って」撮影した時のもの。山道から見る津和野の町並みと「やまぐち号」は、実に収まりが良かったことが記憶に残っている。ここも残っていて欲しい景観のひとつだ。　　　

津和野から船平山駅までは煙を出す力行区間。
（カメラ　CANON NewF-1、フィルム　フジクローム　RVP)

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元東急7000系が走る弘南鉄道

　日本でのオールステンレス車両のパイオニアでもある東急7000系電車は、東急線から引退後も地方私鉄で再活躍の場を与えられている。その中の北限は、青森の弘南鉄道で弘南線、大鰐線に健在だ。特に大鰐線では、中間車を先頭車改造した車両は運行されていないのでオリジナルの「7000系顔」を見ることができる。編成は二両で沿線には住宅地あり、リンゴ畑、温泉地あり等、ローカル線ムード溢れた賑やかな路線でもある。　一度は廃止に動きかけた大鰐線だが、存続となったことは喜ばしい限り。　地域らしさでいえば、実りを迎えた時期のリンゴ畑と「東急電車」を絡めてみると絵になりそうだが、近年このエリアには鉄道では行き難くなってきている。

　弘前から東京への一番確実なルートは、「高速バス+盛岡から新幹線」だそう。地元の人の意見には傾聴の価値がありそうだ。

弘南鉄道に「109」あり。

大鰐線の始点　中央弘前駅

「りんご」と「岩木山」をイメージした吊り手。

オリジナルに近い7000系。冷房改造はなされてない。

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樹から覗くのは。

　山万ユーカリが丘線の車両には「こあら」の愛称が付けられている。その「こあら」をよく見てみると先頭部に「コアラ」のイラストが付けられていることに気がついた。　見頃を迎えている紫陽花と絡める構図を模索している時に思いついたのは、樹から顔を出すコアラをイメージできないかと言う事。　えいヤァでシャッターを切ってみると、そこには指差し確認する凛々しいコアラが写っていた。

アジサイの開花はいまひとつだったが、それなりに楽しみ方はあるものだ。
（カメラ　CANON EOS7D)

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存在が秘匿された車両

　現金輸送車マニ30形客車は、かつて日本銀行が所有していた私有車両。日銀本店から各支店へ現金を輸送すると言う用途ゆえ、その存在は趣味誌でも取り上げることは自粛されていたことから、姿はみえども実態はわからない謎の車両だった。　形態的には1948年製造の旧型客車タイプ、後継の1978年に製造された50系客車タイプに分かれる。窓が殆どない車体は貫通路がない妻面共々異様でもあり、車内のレイアウトは外観からは判別できなかったが、その謎の車両の全貌が判明したのは2003年、鉄道による現金輸送が終了の後、2004年に小樽市総合博物館にラストナンバーの2012号車が保存されてから。
　その車内は荷物室の他、長距離に及ぶ現金輸送「任務」に備えた開放式A寝台同様の寝台、台所、食事用テーブルが備えられ、側窓は防弾ガラスを装備するなど緊張感が伴う物々しい仕様だった。　

隅田川貨物駅に停車中のマニ30、旧札運搬には相当な緊張感が伴ったと言う。
（フィルム　フジカラー　リアラ）

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高い屋根の銚子駅

　JR銚子駅の駅舎は、元は海軍の飛行機格納庫で戦後駅舎に転用したもの。天井が高いのはその名残りで、全国屈指の漁港の町の窓口らしい独特な雰囲気を醸し出している。

近年のリニューアルによって駅設備は更新されているが、コンコースからみる光景は国鉄時代とは大きく変わってはいない。やはり、幹線の終点となる駅は、威風堂々としている方が良いものだ。

駅舎が元飛行機格納庫と知ると、それなりに見えてくるから不思議なもの。
（カメラ　RICOH 　GRデジタルⅡ）

自動改札化された改札口、開放的な天井は変わらない。

国鉄時代の光景。優等列車が似合う駅だった。

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石仏のある風景

　真岡鉄道　寺内と真岡の間にある石仏のポイントは、かつて写真家の広田尚敬さんが鉄道ダイヤ情報誌の連載で作品を発表してから広く知られることになった場所。　

　私も何度か足を運んでいるポイントだが、周囲を見渡すといくつかの選択肢があることに気づかされる。石仏はその中の一つ。あとはその中で、自分なりの構図を作るだけで良い。　今回は石仏を中心にDE10に牽引される回送の「SLもおか号」を合わせてみた。　　　　

石仏が見守る中、「国鉄」が走り抜ける。
（カメラ　CANON EOS7D)

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2009年 只見線珍道中

　2011年の水害によって会津川口～只見間が不通になって久しいが、この区間でＳＬ列車撮影のため「列車移動」でアプローチした日の記録が残っていたのでアップしたい。　

①朝6：00小出行き会津若松の一番列車で出発。

②8：43　会津蒲生駅で下車、ロケハン開始をするが・・・。

③ＳＬ列車までこの区間を通過する列車はない。ひたすら待つ。

④快晴の中、只見行ＳＬ列車を撮影。　

⑤上りの会津若松行きＳＬはこの場所に決定。

⑥調子に乗ってＳＬの後を走る、会津塩沢駅14：50発会津若松行きも撮影
・・・ということは。

⑦最終列車までの時間つぶしで只見駅へ移動。

⑧待ち時間を利用して町の温泉で汗を流す。ここで食事をとらなかったことが
後で悔やまれることになった。

⑨ＳＬが去った駅は閑散とした只見駅。

⑩え！　この駅には売店がない。

⑪会津若松行き最終列車、まだ時間は17時台。
終着会津若松着は21：00前。

　列車移動してみると、只見線は会津若松～会津川口～只見～小出で区切られている印象がある。　今、不通区間の復旧問題が話題になっている。だが、過疎化に直面している沿線自治体にとって、多額な費用負担に見合う効果を鉄道から得られるのだろうか・・・少なくとも私はこの旅以降、只見線内はクルマ利用か、列車でも会津川口までしか利用しなくなった。　

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ビスタカーは「登録商標」

　近鉄特急の代名詞でもある「ビスタカー」は、近鉄が登録商標している名称。　昭和30年代に登場した初代から現在まで4代に渡って近鉄の「ダブルデッカー」仕様車には「ビスタカー」が命名されてきた。　ところが2012年登場の「しまかぜ」では「ダブルデッカー」「ハイデッカー」仕様であるに関わらず「ビスタカー」とは命名されてはいない。　理由は不明だが、時の流れは私鉄特急を象徴した「ビスタカー」、「ロマンスカー」の愛称を必要としなくなったのだろうか。　そう思うと、ふと一抹の寂しさを感じるのは「絵本世代」の私だけではないはずだ。

京都線をいくビスタⅢ世。
　（カメラ CANON T90、フィルム　フジクローム　RVP)　

「ＶＩＳＴＡ　ＣＡＲ」は、世界初のダブルデッカーとしても知られている。

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夏は早朝

　もうすぐ真夏日、熱帯夜の季節がやってくる。　日中は茹だるような暑さで閉口するが、朝方は爽やかな空気を感じることができるので好きな時間帯だ。　今回の一枚は、1990年代にＪＲ金町駅から600ミリレンズで485系「さわやかひたち」を撮影したものだが、朝陽を受けた線路がとても魅力的だった。　

　夏場の撮影は朝夕中心で、日中はなるべく避けた方が良さそうだ。　　　　　

凪ぎのひと時。
（カメラ　CANON EOS-1N RS　フィルム　フジクローム　RVP）

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485系を想う

　昨日のＮＨＫニュース7で、ＪＲ東日本に残っていた最後の特急色を纏った485系電車のサヨナラ運転が放送されたのは驚いたが、481、483、485、489系を総称した485系列は1964年から79年の長きに渡って製造された日本の高度成長を支えた電車でもあり、「国鉄特急」を代表する車種であったことは間違いなく、最後にスポットライトが当たったことは喜ばしいことだった。

　485系には現在ＪＲ東日本で「ジョイフルトレイン」に改造された車両が残っているので、今回のサヨナラ運転によって形式消滅する訳ではないが、本来の役目である「特急運用」は北海道新幹線開業と共に終了しており、前年度に形式消滅した183系特急電車に続き「国鉄特急」の立役者が退く事になった。　エピソードには事欠かない系列だが、振り返ってみると最も華やかだった時代は33編成が往来した山陽新幹線博多開業前の山陽、北陸特急、東北新幹線開業前の東北地区での活躍だったろう。　今回は国鉄末期、Ｌ特急時代の姿をまとめてみた。

　

485系系列のトレーラーは共通で使用できたが、交流60Ｈｚ向け481系の先頭車は「赤スカート」で区別された。　

モデルチェンジした分割併合対応の貫通形は1972年に登場。

1974年から先頭部は非貫通形に変更。以後は耐寒耐雪装備が強化されていく。

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水無月の色

　桜並木で知られる北真岡の観光リス園は、梅雨の時期も面白い。真岡鉄道の路線沿いにある関係で金網や園内の案内板なども目立つが、よーく観察してみると「森林モドキ」の構図が飛び込んできた。手前には見頃を迎えた紫陽花があったので、これを入れて見てみると実に収まりが良い。作品だけは「森林セラピー」に溢れている・・・そんな気がした。　

ホワイトバランスを補正することなく、良い色合いが表現できた。
（カメラ　EOS7Ｄ）

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振り向くと。

　列車を見るときは、前面だけでなく側面にも注目したい。　光線状態によって、ドラマチックなシーンに遭遇する事がある。　走り去る列車からはどこか哀愁を感じるが、その一瞬を確実に捉えるためには姿が消えるまで気を抜かないことだ。　撮影後すぐに「モニターチェック」をしていては、決定的な瞬間を見逃すことになりかねない。　鉄道写真に限らず動きモノの撮影では、集中力のＯＮ，ＯＦＦを俊敏に切り換えることが必要になる。　　

汽車は出て行く、煙は残る。
（カメラ　CANON EOS7D)

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14系客車の再生。

　北海道新幹線開業によって定期運用を終了した14系座席車、国鉄時代に簡易リクライニングシートを備えた波動用として製造され、臨時特急や団体列車に使用、後年は夜行急行のグレードアップに貢献した「特急仕様」の客車だが、JR北海道に残る「SLイベント」用以外は消えるかと思われていた。　ところが、最近東武鉄道と大井川鉄道で14系が復活するというニュースが話題になっている。　東武鉄道では蒸気機関車の復活運転用としてJR四国の14系客車を転用、大井川鉄道はJR北海道から「はまなす」に使用されていた車両を導入する。これによって運行開始後は空調の効く快適な車内で蒸気機関車の旅を楽しむことができるようになる。　特に大井川鉄道では電車と旧型客車との格差が著しかったので乗客には歓迎されるだろう。国鉄客車の灯は、まだ消えることはないようだ。

東武鉄道で使用される14系は、各車種のトップナンバーが揃う。
（カメラ　CANON T90、フィルム　フジクローム　RDPⅡ） 

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薄暮の趣き

　億劫な梅雨の時期は、薄暮の時間帯がいい。しっとりと深まる緑を表現するには、少し露出補正をするだけで「プログラムオート」でも色が出るからだ。現像ソフトでの後処理を考えないコンデジでのスナップでは細かな調整に気を使うより、その場の雰囲気を大事にしたいもの。「おいしい」シーンは、肩の力を抜いた時に訪れる。その時の機動性こそが成否を決めるポイントとなる。

賑わう時間帯を外すと人間模様が見えるようだ。
（カメラ　RICOH  GRデジタルⅡ）

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梅雨の晴れ間

　今日の空は、梅雨の季節らしからぬ程、青空が眩しかった。そういう中で思い出したのが今回の一枚。　このときも梅雨の晴れ間だったが、湿度の高い薄青空だった。今日は、気温は上がったがカラッとした風が流れる季節を感じさせる一日。　何か変なのは政治や「有名」企業だけではない、今のところ気候もちょっとおかしい。　

黄色が青と白に映える。
（カメラ　CANON EOS-1N RS,、フィルム　フジクローム　RVP)
　　

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ローズピンクのロイヤルエンジン

　１１日、札幌行「カシオペア紀行」の初日に充当されたのはEF81 81号機。この機関車については、今年の元旦のブログ「ロイヤルエンジンの栄誉」で紹介したが、今回はこの色について触れてみたい。国鉄車両の色は「国鉄車両関係色見本帳」によって定められ、マンセル記号を併記することによってどの工場でも同じ塗装ができるよう標準化されたものだった。　その中で「交直両用」車両に指定されたのは「赤13号」で、これがローズピンクという訳だ。この「赤13号」は特急車両を除く近郊形、急行形電車、電気機関車に採用され、東北新幹線開業前は常磐、東北線といった交直区間を有す路線ではおなじみの色だった。　今、JR東日本に残る「ローズピンク」の車両はこの81号機のみ。再現されたお召し装備共々、「国鉄」を今に残す機関車となっている。　定期運用は持っていないが、暫くは団体列車「カシオペア」の先頭に立つ姿が見られるだろう。

上野16：20発の「カシオペア紀行」。
ローズピンクは退色が顕著なので、色褪せしないうちに記録しておきたい。（カメラ　CANON  EOS7D)

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ピンポイントの快感

紫陽花の咲く季節、西日暮里駅から諏訪神社へ行く参道は華やかになる。数年前からJR東日本のパンフレットにも取り上げられていた事から、谷中散策のギャラリーも立ち寄るようになっているようだ。　昨日訪れた際、この参道から紫陽花と電車を入れた写真を撮ろうとアプローチしてみると、見た目以上に簡単ではない事がわかった。構図から人工物を削っていくと、電車を入れるスペースは制限されるのだ。合わせて紫陽花に内蔵ストロボを発光させるため連続撮影ではなく一発勝負で、暫しこの限られたスペースに走る電車の先頭部を入れることに没頭することになった。トライすること５回、何とかうまくいったのが今回の一枚。　手ごたえのあった後のビールは美味かった。

ストロボはカメラメーカーによって特性が異なる。
CANON EOS7Dではマイナスに調光補正をした方が良い結果になるようだ。

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鉄道省が製造したD51498

　1988年の復元以来、何度かのマイナーチェンジをしているD51 498号機、先日の「鉄道のまち大宮　鉄道ふれあいフェア」で久々にじっくり見る機会があった。外観上では前照灯の脇に補助灯が付けられていることはすぐにわかったが、運転台にある銘板に思わず目が留まった。「鉄道省　鷹取工場　昭和15年」、そうこの機関車は国鉄前身の鉄道省時代の鷹取工場で製造されたのだった。調べてみると、この銘板はレプリカで2010年集煙装置を付けた際に復元されたそうだ。 それ以降、何度かD51を撮影しているが、この銘板の存在に気がつかなかった自分に呆れる反面、あらためてこの機関車の生い立ちに触れた事ができたのは良かったと思っている。復元後の姿は、昨年2月2日のブログ「吹きっさらしの仕事場」で紹介しているので比べていただけると幸いである。

同僚のC61に合わせたシールドビーム補助灯。

今はなき名門　鷹取工場製造の証。

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小さなお客さん。

　スナップで「意図的に」人を絡めようとするのと、自然に人がいる風景では気のつかい方は変わってくる。　遠足で訪れた小さなお客さんには、小雨交じりの菖蒲園はどのようにみえているだろうか。　東屋からみた光景は、華やかな色に溢れていたのだが。

ここでのシャッターチャンスは、鉄橋を渡る電車の位置。そこに「意図的に」人を絡めるのは簡単ではない。
（カメラ　CANON  EOS7D)

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梅雨に咲くタチアオイ

　タチアオイの花は、梅雨入りの頃に咲き始め、花が頭頂部まで開花が進むと梅雨が終わるといわれている。　ところが今年は入梅前に頭頂部近くまで花が咲いている茎が見うけられ、ちょっと「セオリー」とは違うようだ。撮影する側からは、沿線に生えるタチアオイの「赤い」色は派手でもなく、無機質なステンレスカーとは色合いが良いことから花が多く咲いた状態は嬉しい限り。億劫な梅雨でも遊び心で見てみると楽しみ方はあるようだ。　　

本命を待つ間にタチアオイをスナップ。
（カメラ　CANON EOS7D)

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八ツ山を行く。

　京浜急行の品川と北品川の間にある「八ツ山踏切」、JR線を跨ぐ鉄橋では、クネクネ曲がって品川駅へ入る上り電車を見ることができるポイントだ。　だが、聞くところによると京急品川駅改良高工事の一環として「開かずの踏切」解消と合わせ、北品川駅付近を高架線にするという計画もあるという。今後、景観がどのように変わるか注目されるエリアだ。　

　八ツ山踏切からしばらく眺めているだけでも、従来赤い電車が往来していた京浜急行もステンレス車両が増えた事を実感できる。その中、目の前を「青い」快速特急が通過、見るとこの日が最後の運行となった台鉄ラッピング電車だった。　　

クネクネ感を強調するために、先頭部は残している。
（カメラ　CANON EOS7D)

トラ塗りスカートがポイントの「台鉄ラッピング」。

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記憶に残る機関車。

　車体の側面に形式名のロゴが記されている機関車、EF81 95号機。今は消滅した欧風客車「スーパーエクスプレス　レインボー」誕生に際し、僚機EF65 1019号機と共に「専用カラー」にデザインされたものだ。　この95号機、1973年に製造後は富山へ配置、1982年に田端へ移動したが、専用色になるまでは何処にでもいる「普通の」EF81形だった。　ところが「EF81」のレタリングも凛々しくレインボー専用色になってからは状況が一変、一躍脚光を浴びる事になる。　特に1988年「北斗星」運転初日、「北斗星1号」の牽引機に抜擢されてからはイベント列車に登用されるなど「レインボー色」共々一目置かれる存在になっていった。

そして今年6月4日、復活したクルーズトレイン「カシオペア」の運転初日の先頭に立ったことにより、95号機は「北斗星」と「（復活）カシオペア」の運転初日を担った機関車となった。四半世紀を越えて成し遂げた地味な記録だが、この機関車を語るにあたってはレインボー色共々、欠かすことの出来ないエピソードになっていくに違いない。

「上り」カシオペア　クルーズを牽引する95号機。所属する田端区のEF81は全6両。この組み合わせは6分の1。
（カメラ　CANON EOS7D)
　

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東海道・山陽線に君臨したEF66。

　EF66形電気機関車は、鉄道友の会「ブルーリボン賞」に選ばれた唯一の機関車として知られている。そのプロトタイプの試作機、EF90が誕生したのが1966年（昭和41年）。その斬新なデザインは他の「箱型」機関車とは違う存在であることを知らしめるには十分だった。　国鉄時代のEF66は最高速度100km/hで走行する高速貨物Aのみならず同95km/hの高速貨Bから一般貨物まで牽引できる機関車として長らく東海道･山陽線を往来したが、大きな転機は1985年（昭和60年）、東京発九州方面の寝台特急の牽引に抜擢されたことで、以後日本を代表する「客貨の特急」に足跡を残していく事となった。

　軸重の関係で入線できる路線が限られていたEF66は、民営化後東北、高崎、武蔵野、外房線の各線でも運用されるようになった。だが、これらの線を走る姿に何か違和感が残るのは、この機関車は生粋の「東海道・山陽線の機関車」というイメージが強いからだろう。　今回は国鉄時代の客貨の「青いフラッグシップトレイン」をアップしてみた。　

国鉄最後の日　1987年3月31日に東京駅に到着する「あさかぜ」。
以後もEF66による寝台特急の牽引は2009年まで継続された。
（カメラ　CANON NewF-1、フィルム　コダクローム　PKL)

EF66の独擅場だった高速貨A。最高速度100km/hの貨物列車だった。

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寝台特急には不向きだったＥＦ65。

　ブルトレブームだった頃、ファンから脚光を浴びたのが「ヘッドマーク」を装着したＥＦ65形電気機関車。特急色をまとった寝台特急は魅力的だったが、その運用はＥＦ65には不向きだったことはあまり知られていない。最大出力を発揮できる速度でもある定格速度でいえば、EF65は45～72km/hと最高速度75km/hの貨物列車向きで、最高速度110km/hの寝台特急は性能にそぐわない過酷な運用だった。　

　背景としては、高速な旅客列車は電車にシフトしていたことから、機関車の開発は「貨物」中心で速度特性より出力や牽引力が重視されていたため、旅客列車運行に際しては列車ダイヤを含めた「運用面」で性能不足をカバーしていたことになる。皮肉な事に後に誕生した高速貨物機EF66形は、高速貨物のみならず寝台特急牽引にも十分な定格速度が備わっており、1985年、EF65に代わり九州ブルトレ牽引に就いたのは自然な流れだった。

　寝台特急がなくなった今では、本来の貨物運用に専念しているEF65だが、「機」を粉にした華やかだった特急時代と異なり、適材適所の運用に就く現在の方が自然に見えるのは私だけだろうか。

「はやぶさ」を牽くEF65PF。九州特急用のEF65は連日のロングランと高速走行のため疲弊が早く、先代のP形は13年程で交代した。
（カメラ　CANON NewF-1、フィルム　コダクローム　KR)

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４基のパンタグラフ

　いよいよ今日から「カシオペア・クルーズ」の営業運転が始まった。天候にも恵まれた清々しい朝、北海道を目指す「カシオペア」の先頭には二台の機関車が全てのパンタグラフを上げていた。

旅客列車での重連は、今や「カシオペア・クルーズ」が最後の存在。今回の一枚は、重連の象徴である４基のパンタグラフをテーマにフレーミングをしてみたもの。　18ｍの大型車体を持つ「国鉄電機」は貫禄十分だった。　

重連は往路上越線内まで、復路はＥＦ81牽引となる。
（カメラ　CANON EOS7D)

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碓氷線の光と影

　6月3日はロクサン、となれば碓氷峠越えに活躍したＥＦ63を思い出す。　昭和38年、新線開通による粘着運転開始以降、所要時間、輸送量ともアプト式時代に比べ大幅な改善がなされた碓氷線。その立役者がＥＦ63で、補助機関車を必要とした横川～軽井沢間の旅の記憶は、今は良き思い出になっている。だが難所として知られているこの区間は、技術面に止まらず採算的でも「難所」でもあった。その大きな理由は、峠を越えるため機関区をはじめとする急勾配路線維持に必要な経費の存在で、「昭和40年代初頭」にはこの区間での赤字が40億円超に及ぶことが重大な問題だった。このような大赤字「区間」が存続できたのは、路線が首都圏と日本海側を結ぶ「国鉄」信越本線であったからこそで「民間会社」では維持不可能に近い「交通インフラ」だった。
　もちろん採算改善策が講じられたのは言うまでもなく、協調運転方式による輸送力向上、制約が多かった貨物列車を迂回路線の上越線への移行もその一環だった。そして決定的な対策としては、補助機関車を必要としない路線付替え。これは北陸新幹線長野開業によって実現することになる。　これによって幹線としての碓氷線の役目は終わり、宿命的な赤字と共に消えていった。　
　時は流れ、新幹線開業後開設された碓氷鉄道文化むらから温泉施設「とうげの湯」まで廃線を利用したトロッコ列車が運行されるようになった中、今後「熊ノ平」、更には「軽井沢」まで延伸されるプランが持ち上がっている。観光鉄道としてではあるが、再び碓氷峠に光があたりそうだ。　　　

「機関区の町」横川。
（カメラ　CANON  NewF-1、フィルム　コダクローム　PKR）

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伊那路に似合った「ロクニ」

　今日、6月2日は「ロクニ」の日、ロクニといえばＣ62形蒸気機関車が連想されるが、意表をついてＥＤ62形電気機関車を取り上げてみたい。この機関車は全車ＥＤ61形からの改造車で飯田線に残っていた旧型電気機関車の置き換え用として1973年に誕生している。ＥＤ61の特徴でもある回生ブレーキ機器を撤去、軸重軽減のための従輪を新設することで低規格路の飯田線への入線を可能にした「近代的な機関車」だったが、新鮮さに乏しかったこともあり誕生当時はあまり話題にも上らなかった記憶がある。　晩年は、ＥＤ60、71など初期のＥＤタイプの面影を残すスタイルで人気もあったＥＤ62だが2002年をもって形式消滅している。　以前、17号機がＪＲ貨物の大宮車両所で保管されていたが、最近お目にかかっていないのが気になるところだ。

現役時代のＥＤ62、石油輸送列車にも活躍した。
　（カメラ　CANON NewF-1、フィルム　コダクローム　KR）

「大宮コレクション」の一両となっている17号機。

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