一歩進んで二歩下がる

今回はJR東海キハ85系の中間車キロハ84形。名前のとおりグリーン席と普通席との合造車で高山線「ひだ」用として製造され、グリーン席は定員32名確保のためシートは2+2配置となっている。後に「南紀」用に誕生したキロ85形では1+2配置とグレードが上がったが定員は30名に抑えられた。キハ85系を含む’90年代の車両のトレンドは「グレードアップ」。座席1+2配置のグリーン席、フリーストップのリクライニングシート、ハイデッカー仕様など、脱国鉄を競ったものだったが、近年の新車ではキハ85系後継のHC85系も含めグリーン車は2+2配置に戻っているのは如何なものか。後退は衰退に繋がるというがグリーン車に関してはどうも当っているようだ。

カミンズ製エンジンの採用によりキハ85は最高速度120ｋｍ/ｈに向上した。

　

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鉄道は大勢の人が利用する公共の交通機関。そこでは安全性が第一に求められる。撮影は鉄道会社、関係者等との信頼関係によるもの。自分だけが安全と思っていてもダメ。ファン同士は良き人間関係を。感謝の気持ちは挨拶から。

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思い出を旅の連れに

今回は鹿児島本線時代の肥後二見～上田浦間をいく475系普通列車。この区間、九州新幹線開業によって第三セクター肥薩おれんじ鉄道に継承されているが、電化区間でありながら旅客列車は気動車によって運行されている。電化設備はここを貨物列車が通過するために維持されている形態は、西九州新幹線開業によって貨物列車運行がない長崎本線から電化設備を撤去したのと好対照だ。国鉄時代は線路等級（特甲、甲、乙、丙、簡易）で区分されステータスを維持していたが、今は架線が消え、線路が消え、廃線になる時代。その環境変化には驚かされるばかりだ。

3両が組める475系はローカル線へ転用するにあたり
不足する先頭車を165系から改造編入で対応した。

　　　　　　　　　　　

　

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風雲急を。

今回は、函館山線の蘭島～余市間をいくキハ56+キハ27。国鉄時代は北海道内急行列車が行き来した函館山線も北海道新幹線札幌延伸によっての発展的廃線、バス転換というシナリオで進んでいた。ところが小樽～余市間でいえば乗務員不足に起因するところのバス転換が赤信号。更には新幹線工事の年単位での遅れにより、2030年完成予定が未定になるという事態が発生している。まさに風雲急を告げるというところだが、新幹線ありきの町創りを計画しているエリアでは大きな痛手になるのは想像に難くない。さてJR北海道のダメージは・・・手戻りにならない範囲での先行投資も必要ではないだろうか。それが新函館北斗～長万部間の2030年暫定延伸。さてどうなるか。               

バス運転手の人手不足が救いとは・・・。

　　　　　　　  　　　　　　　

　

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旧芝離宮恩賜公園

今回の作品は、閉鎖された貿易センタービルの展望台から旧芝離宮恩賜公園を見たもの。ＪＲ浜松町駅近隣という立地の良さは、さながら都会のオアシスのようだ。手前の新幹線0系は

「こだま」。この当時（1994）は0系、100系から300系へ移行期。いよいよ270ｋｍ/ｈ「のぞみ」時代に変わろうとしていた。

変わるもの、変わらないもの

　

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西武秩父と御花畑

西武秩父線と秩父鉄道の接続駅は西武秩父駅と御花畑駅。両駅の位置関係は目と鼻の先で、新101系電車が停車しているのが西武秩父駅。一見逆走に見えるライオンズカラーの4000系が進入するのが御花畑駅2番線。池袋から寄居・長瀞方面への直通列車は西武秩父駅には停車せず渡り線を経由し乗降駅は御花畑駅になる。4000系は昭和63（1988）年この運転形態に合わせて新製、車体は新造したが主要機器は廃車となった101系からの転用という「西武らしい」車両。見た目以上に劣化が進んでいるのが気になるところ。さてどうなるか。

右から秩父鉄道本線、西武との連絡線

　

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修学旅行用気動車

国鉄時代の修学旅行用車両は、155、159、167系電車が知られているが、キハ58系列でも32両が修学旅行用（800番台）として製造されている。主に東北・九州に配置された事から都市部には縁の無かった車両だが、今回のように一般車と混成されて上京する例がみられた。列車は上野7：10発　急行「おが」1号、奥羽本線経由秋田行。約12時間のロングランだ。

スピードメータ、跳ね上げ式テーブル等車内アコモは167系に近かったキハ58-800番台。

　

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関心事

時はＧＷ真っ只中、公共交通も年末年始、お盆と並ぶ恰好の書き入れ時。この時期には多くの臨時列車が増発される中、ファンの関心事は「どの車両が使われるか」ということ。注目はＪＲ東日本の元「踊り子」の185系電車。他は元「あずさ」「かいじ」のＥ257系、「いなほ」のＥ653系、西日本681、683系といったところだろうか。ところが利用客視点で見ると関心事は「モバイル対応」。特に「コンセント」の有無は重要でこれらの車両の車内設備では応えきれていないのが実情だ。設備の陳腐化は待ったなしだが。さてどうなるか。　　

国鉄時代の583系も物議を醸し出した車両。

　　　　　　　

　

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旅は道程がキモ

初めて津軽海峡を渡ったのは昭和63（1988）年。2月に青函連絡船で函館往復、GWに青函トンネルを急行「はまなす」で通過して「一本列島」を実感した。今回の作品は乗車した「はまなす」牽引のDD51形を客車から撮ったもの。連絡船を介さず青函を列車移動できたことは感慨深かった。当時東京-札幌の移動は、寝台特急「北斗星」でも16時間、羽田-札幌便1.5時間と鉄道は圧倒的に不利だったが、青函トンネルブームも追い風になり片道に「北斗星16時間の旅」を組み込んだ北海道ツアーは新しい旅のスタイルになった。このＧＷの旅でも復路は飛行機利用、印象に残ったのはあっけないくらい早く羽田に到着したこと。これで札幌行きは往路が列車、復路は飛行機利用が基本ルートになった。　　　　　　　　　　　　　　　　

まもなく苫小牧到着

　　　　　　　　　　

　

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どちらが似合うか。

国鉄特急のヘッドマークのフォントは旧「こだま」以降、国鉄書体と称される特太ゴジックをべースとした文字マークが標準だった。ところが昭和44（1969）年に信越特急「あさま」編成が田町電車区から長野運転所へ移管して以降、今回の丸ゴジックをベースにしたフォントのヘッドマークが登場、国鉄書体マークと併用されていた。181系列（151,161系含む）のヘッドマークには個性なマークがあり「つばめ」では「こだま」と見分けがつくように愛称名上下に灰色の帯を配していた、「とき」では漢字で「朱鷺」が付け加えられており、スキー特急「新雪」では文字と粉雪が組み合わさった秀逸なデザインだった。一見、没個性の様でも際だった個性は存在感を持つもの。あとはそれを活かす環境かどうかだ。

これが「丸ゴジ」ベースの「あさま」

　　　　　　　　　　　

489系用に残されていた国鉄書体「あさま」マーク。

　

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